Källa är Åke Nyléns tidningsurklipp
Publicerat i Gefle Dagblad lördag 6 april 1996
SISTA SPÅRVAGNEN
Den 5 april 1956, klockan 23.05, blev ett historiskt ögonblick i Gävles historia. Stadens sista spårvagn, Bomhuslinjen, gjorde då sin avskedstur till många gävlebors förtret. Avskedsturen gick mellan Islandsplan och Nygårdarna i Bomhus och på morgonen efter ersattes de gamla spårvagnarna med nya moderna bussar, som av gävleborna inte ansågs lika komfortabla.
Frågan om spårvägar i Gävle kom upp i stadsfullmäktige första gången 1896. Den diskussionen ledde ingen vart och blev aldrig verklighet. 1904 väcktes en ny motion och två år senare, 1906, blev det en utredning klar i ärendet. På hösten 1908 beslutade stadsfullmäktige om tillstånd för spårvägsanläggning och i maj 1909 startade byggnadskontoret själva schaktningsarbetet.
Storstäder som Stockholm, Göteborg och Norrköping hade då redan sina linjer utbyggda.
SOM DEN FÖRSTA elspårvägen i Norrland, invigdes och öppnades Gävle stads spårvägar för allmän trafik lördagen den 13 november 1909. Trots snöyra och vinterkyla samlades många gävlebor i Rådhusesplanaden för att se de första vagnarna rulla. Allmänheten uppmanades att “icke onödigtvis gå eller köra i spårvägsspåren” och kuskarna anmodades att köra sakta vid gatukorsningar, där spårvägen gick fram. Speciellt inbjudna till ceremonin var landshövdingen och borgmästaren och själva invigningstalet hölls av stadsfullmäktiges ordförande, konsul Flensburg.
Under de fyra första dagarna trafikerades sträckan Järnvägsesplanaden – Stadsträdgården med fem vagnar. Den 17 november öppnades ytterligare en sträcka, Kaserngatan – Nygatan, med sju vagnar. Personalen var då tillräckligt rutinerad att köra vagnarna och man öppnade därför en tredje sträcka med elva vagnar den 9 december samma år, Femte tvärgatan – Järnvägsesplanaden. Väntetiden mellan vagnarna var relativt kort, drygt sju minuter. Priset för att åka med de nya moderna spårvagnarna var tio öre turen och då passageraren önskade kliva av, skulle han meddela föraren genom två slag på en signalklocka.
UNDER 1920-TALET fanns två spårvagnslinjer i centrala Gävle, men inga spår till ytterområdena. 1919 väckts en motion i stadsfullmäktige med förslag om spårväg till både Strömsbro och Bomhus. Förslaget om spår till Strömsbro avfärdades men förslaget om en linje till Bomhus antogs av stadsfullmäktige 1923. En busslinje fanns faktiskt redan 1921 mellan Gävle och Bomhus, men den var helt i privat regi. Det var firma Lindblad & Nilsson som startat en “omnibusslinje” Islandsplan – Nyvall – Sikvik, med hjälp av Korsnäs sågverks AB. De hade fått tillstånd till, som det hette, “idkande av yrkesmässig automobilomnibusstrafik”. Samma firma trafikerade även Teaterplan – Strömsbro – Hille.
Den 1 januari 1927 öppnades den första etappen av spårvägslinjen till Bomhus. Vagnarna utgick då från Islandsplan och slutstationen var Nygårdarna, eller Trekanten som hållplatsen senare döptes om till. På julaftonen 1929 var det klart med trafik ända ut till Karskärs bostäder, sedan Korsnäs sågverk sett till att räls kommit på plats. Inget hindrade längre att man bodde i det centrala Gävle eller Brynäs och arbetade i Karskär. Avgiften på Bomhuslinjen 1929 var 30 öre och för barn under 12 år 20 öre. Man kunde också köpa månadskort för 18 kronor och årskort för 180 kronor.
SAMTIDIGT som den första sträckan till Bomhus öppnades 1927, irriterades spårvägarnas ledning över den privata busslinjen. Man ansåg att den linjen konkurrerade med stadens kommunikationer och ville att den genast skulle upphöra. 1930 träffades avtal med Lindblad & Nilsson om att staden skulle köpa upp bolaget. Man kom överens om köpet och den 26 januari 1931 beslutade stadsfullmäktige att Gävle stad skulle överta busslinje till Bomhus för ett pris av 35 000 kronor. De privata chaufförerna blev då kommunalt anställda. Det är alltså i år (1996) 65 år sedan staden började “ratta” den första lokalturen med buss.
Under 1950-talet utgör bussarna stommen i Gävles kollektivtrafik. 1946, då Gävle firade 500-årsjubileum, provade man med att sätta in tillfälliga busslinjer för att smidigt slussa alla besökare i staden. Busslinjerna blev en lyckad och effektiv lösning, vilket i mars 1947 resulterade i att stadsfullmäktige beviljade anslag till inköp av tio bussar. I november samma år köpte man in två privata busslinjer och året efter, i september 1948, var det dags att lägga ner den första av de tre spårvagnslinjerna, den blå linjen. Bussarna ansågs billigare att köpa in och betydligt mindre kostsamma att underhålla. Gävle stad ville också följa med i den tekniska utvecklingen.
I OKTOBER 1952 lade man också ner den röda linjen, Femte tvärgatan – Stadsträdgården. Kvar fanns då endast Bomhuslinjen, som var en tämligen väl fungerande linje. På våren 1954 gav drätselkammarn i uppdrag åt Industriverksstyrelsen att utreda frågan om Bomhuslinjens vara eller icke vara. I november samma år överlämnades en utredning från Industriverksstyrelsen som visade att spårvagnslinjen inte var ekonomiskt bärande och borde ersättas med buss. Denna utredning presenterades vid ett informationsmöte i mars 1955 på Folkets hus i Bomhus. Stadsfullmäktige gick helt efter utredarnas förslag och beslutade strax efteråt att linjen skulle läggas ner.
Det är alltså 40 år sedan det blev definitivt slut med Gävle som spårvagnsstad och många gävlebor minns säkert med glädje den gamla spårvägsepoken.
Med den sista spårvagnsturen gick Gävle miste om ett charmigt inslag i stadsbilden, som till exempel Göteborg och Norrköping lyckats behålla. Samtidigt försvann en bit av Gävle stads historia.
JAN G LJUNGSTRÖM
februari 20, 2012
——————————————————–
Sammanställt av lisse-lotte@danielson.be
