Spårvagnarna kom med nybyggarandan-Ulf Kriström

(OBS. nedanstående foton, som tillhör Länsmuseets samlingar, är sporadiskt placerade och inte på rätt plats enl överensstämmelse med texten. / Lisse-Lotte Danielson)

Publ 2009-11-13 GD

Att växa upp i Gävle under 1800-talets sista och 1900-talets första årtionde måste ha varit omvälvande. Det byggdes precis överallt, trots att staden redan var så gott som nybyggd efter den stora stadsbranden 1869. Det var som om nybyggarandan inte gick att hejda, vi måste bara fortsätta att växa och bli en riktig storstad.

Och det var inte direkt några småhus som poppade upp. Gevaliapalatset där Swedbank håller till i dag byggdes 1890-92, Sparbankshuset tvärs över Nygatan 1897-99, Dalapalatset vid Islandsplan 1896-99, den pampiga Dövstumskolan invigdes 1897 och Westergrenska huset tvärs över Nygatan från CH sett 1900.

1903 fick vi till och med en riktig idrottsplats, vilket var grymt lyxigt, och omkring den växte en ny villabebyggelse upp. Villastan kallar vi den i dag.

En ny hamn vid den gamla befästningen Fredriksskans stod klar 1905, och 1909 hade Ernst von Krusenstjerna tagit sitt Hälsinge regemente och flyttat från Mohed till Kungsbäck där nybyggda kaserner, kanslihus och annat nödvändigt stod och väntade.

Samtidigt blomstrade näringslivet. F Ahlgrens Tekniska Fabrik marknadsförde många nya och spännande produkter, inte minst Läkeroltabletten som introducerades 1909, Vict. Th. Engwall & Co var en av landets förnämsta importfirmor på livsmedelssidan, och i Bomhus sågade Korsnäs virke så det stod härliga till.

Textilfabrikerna hade också goda tider, både Gefle Manufaktur AB i Strömsbro och ångväveriet på Söder.

En stad där det hände så mycket behövde naturligtvis modern kollektivtrafik. Tidigare hade en så kallad omnibus, dragen av hästar, fraktat passagerare mellan järnvägsstationen på Alderholmen och Stapeltorget vid kyrkan via Stora torget vid rådhuset, men en så gammalmodig lösning kunde inte längre komma i fråga.

En satsning på spårvagnar hade diskuterats i stadsfullmäktige redan 1896 utan att man då kom till beslut, men 1904 kom frågan upp igen. Då hade stadens elektricitetsverk överskottsenergi som man gärna ville ta vara på, och efter sedvanlig politisk process beslutades att Gefle Stad skulle investera i två spårvägslinjer – den röda och den blå – som skulle trafikeras av vackra röda vagnar till och från de mest frekventerade platserna i staden.

Den röda linjen hade sina ändhållplatser vid Femte Tvärgatan på Brynäs och Stadsträdgården, den blå gick mellan Tullplan på Alderholmen via Nygatan, Kungsgatan och Kaserngatan till Södra Centralgatan.

Den första vagnen började rulla den 13 november 1909, det vill säga för 100 år och två dagar sedan, och jubileet firas i dag, fredag, med en ceremoni på länsmuseet. Det har också skrivits en bok om Gävles spårvagnar som kommer ut vilken dag som helst.

Spårvägen blev hur som helst omedelbart en succé, och folk kom långväga ifrån för att beskåda härligheten och åka en tur. Gävles spårvagnar blev berömda, och på 1920-talet vågade sig fullmäktige på att besluta om ytterligare en linje, nämligen den gröna. Den gick från Islandsplan ända ut till Bomhus, som på den tiden höll på att förvandlas från en bruksort som Skutskär och Forsbacka till en riktig stadsdel.

1929 förlängdes denna linje ända ut till fabriken i Karskär.

Då den gröna linjen tillkom behövde den röda inte längre gå ända upp till Femte Tvärgatan. Den fick slutstation vid Islandsplan, som därmed blev en riktig knutpunkt för Gävles spårvagnar.

Den blå linjen fick ny sträckning 1933. Då utgick den från Norra Kungsgatan i stället för från Alderholmen och förlängdes i stället åt andra hållet – till det stora bostadskomplexet Albion bakom det som i dag bland annat är Engelska skolan.

Men spårvagnarnas tid var nu räknad. Bussar som drevs med bensin och rullade dit man styrde dem var i många avseenden överlägsna de spårbundna vagnarna, och 1948 var det dags att lägga ner den blå linjen. Fyra år senare skrotades även den röda, och 1956 hade tiden hunnit ikapp även den gröna Bomhuslinjen.

Vagnarna blev liksom rälsen och vagnhallarna vid Södertull en belastning för Gävle Stad. Rälsen gick att skrota, hallarna kunde man riva (så skedde också 1969), men vad skulle man göra med vagnarna?

Jo, de såldes billigt och kom till användning som bland annat sommarstugor långt bortom ära och redlighet. Och nu, på senare år, har det förekommit en grundlig detektivverksamhet för att försöka lokalisera, köpa tillbaka och restaurera de vackra gamla vagnarna.

Dock inte av Gävle kommun, som staden numera heter, utan av entusiaster i Svenska Spårvägssällskapet. Gävle kommun har inte minsta intresse av att backa upp något 100-årsjubileum, ställde inte ens upp med ett bygglov för en spårvägshall som sällskapet hade lyckats hitta i Uppsala, men eldsjälarna fortsätter ändå sitt arbete med att rädda så mycket som möjligt av en klassisk Gävleepok. Och att fira jubileet på ett lite enklare sätt än de kanske hade hoppats.