Detta är en berättelse om Gävles små ångbåtar. Om Ångslupar, små passagerarbåtar, bogserbåtar och vattenbåtar. “Ångan uppe” hette serien när den gick i Arbetarbladet från mars till maj 1986.
Det har funnits flera andra typer av ångare här i stan. Ända sedan år 1832 och pionjären som gick med passagerare till Stockholm. I den här berättelsen kommer de bara att skymta till vid kajerna. Lastångare i linjefart som Eros passagerarångare längs Norrlandskusten som Oscar II lastångare i trampfart som Trä-Tyr.
Räknat efter tonnage var dessa tre typer stommen i Gävles ångbåtsflotta. De små ångbåtarna var då mest som lite avknackade rostflagor. Men de var värda att märkas och minnas. En del av dem finns än idag. Så är det med Bomhus I och Bomhus II.Här är de nu rätt föröver.
Bomhusbåtarna
Bomhus och Bomhus II gick från 1900 till 1917 mellan Gävle och Bomhus och Kastet. Ibland kunde man för 50 öre komma ända ut till Bönan. Att åka till Bomhus kostade 15 öre innan första världskriget höjde alla priser.
Strax före sekelskiftet hade Korsnäsbolaget byggt sitt väldiga sågverk ute vid Kastet. Med sina 30 ramar var det störst i världen. Det var ett rykte som spreds på stan. På bilden, som troligen är från sommaren 1901. ligger de båda Bomhusbåtarna vid sina tilläggsplatser på Norra Skeppsbron.
Gävlebor som minns kallar dem ofta för “ångfärjor”, men bara Bomhus I var en färja. Calle Alm är gammal gävlelots och bara lite yngre än bilden. Han kommer ihåg hur han som grabb häpnade över Bomhus I: “Titta, båten går fram baklänges”. Den var lika i båda ändar.
Bomhus 1 var byggd på Brodinska varvet här vid Gävleån och fick vid dopet heta Stadsgården 2. Den var en av de tre färjor som varvet byggde till Stockholmsutställningen 1897.
Efter några är kom alltså den lilla färjan tillbaka till Gavleån, köpt av det nybildade Ångbåtsaktiebolaget Bomhus.
Bomhus II var två meter kortare och nästan två meter smalare än sin syster. Sin lillasyster rentav, för Bomhus II var byggd redan 1896 i Oskarshamn. Hon hette från början Furesöen, Furusjön alltså. efter den lilla sjö norr om Köpenhamn där en pensionerad sjökapten höll henne fången.
Hans affärer med henne hade inte varit alldeles lyckliga. Den vittbefarne gävlesailorn John Berg förde bort henne om natten. Till hjälp hade han en maskinist och två ångvältar. John har själv berättat om hur det gick till:
På 32 järnskodda ekhjul baxades hon bort mot havet, det vill säga Öresund. Ekhjulen började trilla som gamla tänder. Det slutade med en hektisk jakt efter järnhjul. Så kom hon till Sundet och till Gävle.
De båda Bomhusbåtarna såldes från Gävle 1917. Kolet hade blivit dyrt och allt svårare att få tag i. Det hade tyska ubåtar sett till.
Bomhus I köptes av Västerås stad, som döpte om henne till Elba efter den lilla ön där utanför. Nej, det var inte från denna ö som Napoleon planerade sitt Waterloo. Västerås har en egen Elba.
Några av Elbas första år på Mälaren hette hennes skeppare John Berg. Javisst, sjömannen som baxat hennes storasyster. Elba förlängdes efter några år från drygt 20 meter till 25. Ångmaskinen byttes 1952 mot en dieselmotor.
Elba, f d Bomhus f d Stadsgården 2, går ännu i trafik i Västerås. “Hon är slankare och vackrare än förr”, tycker hennes skeppare Gustaf Bülow.
Bomhus II såldes också till Mälaren och fick nytt namn: Fagerudd. Inte vet jag om hennes nye ägare, sockerbagare Lundevall, tänkte elda henne med kolbullar. Men kriget tog slut och i många år ångade han ut kafégästerna till sitt värdshus vid Fagerudd utanför Enköping.
Från 1927 var hon i Holmsund som Döbeln. Storholmen har hon hetat sedan 1933 och det gör hon än i dag på Dalslands kanal.
Bönabåtarna
Ångbåtarna Bönan och Bönan II gick förstås till fiskeläget Bönan. Bönan var äldst och hängde med längst. Sommaren 1925 var nog hennes sista på Norrlandet. Den mindre och drygt 70-åriga ångslupen Avance sattes in som ersättande turbåt några år, men det var tydligt att en epok var slut. De sista åren hade ångbåtsresenärerna i stället tagit bussen och ångbåten mest fraktat gods.
“Bönan” var byggd 1899 och hade lite mer klassiska linjer (Ur Erik Söderström, Mina Gefleminnen)
Ångbåtsaktiebolaget Norrlandet bestämde sig i februari 1926 för att sälja Bönan efter flera år av förluster. Journalisterna på Gefle Dagblad blev så skakade av nyheten att de satte in fel ångbåt i tidningen. Ett foto av Bönan II som sålts tio år tidigare.
Ångbåtstrafiken på Norrlandet hade börjat så smått på 1860-talet med ångsluparna Carl, Gustaf, Svalan och Avance. Trafiken och antalet båtar växte i takt med att grosshandlare, redare, småfabrikörer och flickskolerektorn Carolina Själander skaffade sig allt från mindre sommarstugor till träslott längs stränderna ut mot Bönan.
Idén kom från England. Där hade de förmögnare borgarna flyttat från städernas sot och ut på landet. I jämförelse med de engelska industristäderna var Gävle vid mitten av 1800-talet rena småstadsidyllen. Men snart började industriskorstenarna på Brynäs färga himlen röd och marken svart av sot. En rökridå mellan staden och havet. För Gävles borgare med pengar och kontakter blev sommarställena på Norrlandet en investering i paradiset. Ett sätt att förneka att kolet, järnet och elden växt sig större än människan.
Sommaren 1901 var Gävles utställningssommar. Ute vid Bönan invigdes en ny restaurang. Bönaviken flaxade av söndagsseglare. Mellan staden och Bönan kilade ångsluparna som hetsade möss. Utställningskatalogens Axel Schotte hade provåkt Bönaturen och funnit att ångsluparna inte räckte till. Grosshandlare Carl Åkerson ägde flera av dem, Farna, Freja och Flora. Nyss hade han gjort sig av med Linnéa och Viola. Han tog Schotte på orden och bytte 1902 ut Fama mot en långt pampigare skärgårdsbåt från Stockholm. Hon hade byggts av Brodinska varvet här i stan tre år tidigare och fått namnet Höggarn. Nu blev hon Bönan.
Åkerson lät sen Sjöströms Mekaniska Verkstad bygga Bönan II år 1907. Förmodligen som en ersättare till den lilla Flora. Verkstaden låg där Byggforskningsinstitutet finns i dag och hade nog inte någon slip. Att baxa båten de få meterna till Gavleån måste ändå ha varit en bagatell jämfört med vad John Berg gjort med Bomhus II.
Bönan hade lite mera klassiska linjer än Bönan II, men båtarna var så pass lika att det ursäktar Gefle Dagblads förväxling. De var båda vita, lite över tjugo meter i längd och lite under fem i bredd.
Bönan II såldes 1916 till AGA på Lidingö för att ta jobbarna dit och hem. Hon blev Gasaccumulator V. Senare, från slutet av 30-talet, hette hon bara Femman. Ända till 1955 gick hon mellan Stockholm och Drottningholm och höggs upp några år därefter.
Den äldre av båtarna. Bönan, var alltså kvar i stan till mitten av 20-talet. Hon töffade sig igenom hela första världskriget trots bristen på kol.
Calle Alm blev tonåring under kriget och vikarierade ibland som eldare på Bönan. Han matade henne med ved i enmeterslängder. Han minns hur det var: “Man fick fingrarna fulla av stickor. Vi gick ut från Norra Skeppsbron och in till alla bryggor där någon skulle av eller på. Den första var nog borgmästare Berggrens Katrineborg. Det tog henne en och en halv timme ut till Bönan”.
Bönan, den gamla Höggarn, blev när hon såldes åter skärgårdsbåt i Stockholm. Hon blev skrot 1956.
Freja
Ångslupen Freja var en av föregångarna till de större och pampigare skärgårdsbåtarna Bönan och Bönan II. Grosshandlaren, redaren och repslagerifabrikören Lars Wilhelm Åkerson hade beställt henne från Brodinska varvet. Hon sjösattes 1892.
Freja var i den nordiska mytologin kärlekens och fruktbarhetens gudinna. Hennes far var Njord, som rådde över vind och hav och bodde i Vanahem, ett ställe som kryllade av skeppsvarv. I myterna var två katter Frejas motorer.
Åkersons Freja hade en ångmaskin på 14 hästkrafter. Hennes skrov var av klingande stål, 18 meter långt och 3,5 meter brett.
I Lars Wilhelms bouppteckning från året efter sjösättningen värderades hon till 10 000 kronor. Han hade då inträtt i Valhall, där ingen mera frågade efter ångslupar. Hans son Carl som bara var 24 år tog över allihop: Freja, Flora, Viola, Blenda, Linnéa och Rosa. Han tog också hand om segelfartygen Laura, Stella, Witch och Victoria.
Bilden av Freja vid Sehlbergs brygga är troligen från utställningsåret 1901. Grand Hotel var nyöppnat. Ny var också Centralbron vid hotellet. Från 1860-talet och fram till 1894 gick ångsluparna ända upp till åtrappan vid rådhuset, Rådstutrappan. Då byggdes en provisorisk pontonbro vid Frimurarehuset och spärrade vägen. Det var den bron som kallades “Stadsfullmäktiges galoscher”.
Det Sehlbergska huset, som nog givit bryggan dess namn, syns till höger i förgrunden på bilden. Länsförsäkringar äger det i dag. Här bodde doktor Nils Johan Sehlberg som kunde skriva ut djävulska dekokter, allt efter krämpornas art. Kvicksilver mot syfilis. Han var gift med en näktergal, därav den lilla fågelburen på fasaden, kantänka. Burspråket. Murénbron har bara till hälften utplånat den Sehlbergska bryggan.
Utställningskatalogens skribent, Axel Schotte, tog sig en tur ut till Bönan och hade med sig sin velociped på taket på Freja. Det verkar nästan som om han lockade med nakenbad.
“Låt mig blifva din ledsven vid en färd ut på böljan blå! Vi gå ombord på ångslupen Freja där vi taga plats i fören — när det blåser frisk östan, bör du dock ej krypa för långt fram, det kan då hända att du får en dusch saltvatten över dig och det vill du väl helst spara tills du befinner dig i mera paradisisk dräkt”.
Freja såldes till Söderhamn 1915 och råkade in i ett vådligt äventyr på vägen. Natten före luciamorgonen fångades hon i en snöstorm vid Trödjefjärden. Bogserbåten, som hållit henne sällskap, förlorade henne ur sikte. Freja fastnade i isen och hennes maskinist och skeppare tvingades ta sig i land hoppande mellan drivande isflak i nattens piskande yrsnö.
På morgonen sågs inte skymten av Freja. Man trodde att isen skruvat ner henne. I maj året efter hittades Freja vid sydöstra udden av Gåldsgrundet.
Jag ringde Lars Brolin i Söderhamn och hörde efter vad som hände sen. Han är släkt med det gamla Söderhamnsrederiet Johan Brolin & Son. Bogserbåtar är ett av hans stora intressen. Jo, Freja kom allt fram. C A Haglund ägde henne i många år. Han hade flera små bogserbåtar. Förmodligen sjönk hon för gott 1940 eller något år tidigare.
Sylfid blev Karl XII
På Stockholms ström och bland världens största samling öar i bräckt vatten har flera somrar en liten lustbåt kilat runt.
Glammande och drickande sjöfarare i aktersalongen har ätit Waxholmsmiddag med ångbåtsbiff. Den före detta ångslupen var kristnad till Karl XII efter mannen som annars mest var känd för sina bussar. Även rederiet heter som båten och håller till vid Strandvägen i Stockholm.
När jag ringer upp rederiet och frågar vad det kostar att hyra Kalle några timmar får jag höra att man sålt honom till Rederi Stockholms Ström.
— Tolvhundra kronor i timmen, svarar man hos de nya ägarna.
Kring matborden ryms gott 18 personer och om alla delar på hyran blir det inte mycket dyrare än att spela tennis. På köpet får man en hel besättning och till skillnad från tennis kan man äta samtidigt. Utsikten mot Vaxholm, Ingarö och Saltsjöbaden överträffar den från vilken tennishall som helst.
I dag har den lilla båten förlorat sin ångmaskin för en Volvodiesel. Ändå är den en av Gävles bäst bevarade gamla ångslupar.
Hon byggdes på Lindholmens varv i Göteborg år 1874, eller kanske något år tidigare, för rederiet Åkerson, Andersson & Co och för trafik på Norrlandet. Hon hette då Sylfid. Hon var en generation äldre än Freja.
Freja var av det modernare och starkare materialet stål. Sylfid var av järn. Stål äts fort av rosten men järnbåtar håller nästan hur länge som helst. Fast nu säger rederiet att nästan alla plåtarna är bytta.
I Gävles skeppslista från 1875 finns förutom Sylfid flera andra ångslupar som var byggda på Lindholmens varv: Svalan, Linnéa och Avance. Även Gustaf, som råkat bli glömd i listan, var ett Lindholmenbygge. Från den här tiden och fram till sekelskiftet var Lindholmen Sveriges största varv räknat efter sjösatt tonange.
Åkerson, Andersson & Co grosshandlade med kol som man hämtade hem från England, först med egna segelskutor och senare med ångare.
Kajutan från en av de förlista skutorna finns kvar än i dag och är en pensionerad sjömans eget sjöfartsmuseum i Båstad.
När jag för några år sedan skrev i tidningen om det här blev jag uppringd av exvärldsmästaren på finnjolle, Arne Åkerson. Att hans farfar och farfarsfar skulle haft rederi hade han aldrig hört. Visst, sa jag, rederiet med stans mest storslagna anor. Inte hela vägen med riktiga blodsband, men ändå. Lars Wilhelm Åkerson och Anders August Andersson var bokhållare på Eckhoffs rederi. De slog sig ihop och tog över ruljansen på 1860-talet. Över skeppsredaränkor och döttrar härstammade firman ända frän 1700-talet och storredaren Peter Brändström.
På 1880-talet skilde Åkerson sina kolhögar från sin förre kompanjons och köpte nog Sylfid av det Anderssonska dödsboet 1889. Han döpte henne till Rosa.
Carl Åkerson, nästa generation, tog över ångsluparna 1893. Hon fick nytt namn igen: Fama. Förmodligen främst för flytande farkosters fyndiga f-namns flickflock: Flora, Freja, Fama. Alla på Norrlandettraden.
När den större skärgårdsbåten Bönan köpts in 1902 såldes Fama och var ett kort tag i Uppsala som Delfin och därefter i Stockholm som Ulriksdal 1. Från 1911 och till slutet av 60-talet gick hon i Örnsköldsvik som Express med sommargäster och småpaket ut till de närmaste öarna. Hon såldes till Stockholm och blev Skurusund och snart Karl XII.
Som det verkar är den gamla ångslupen Sylfids växlingsrika liv långt ifrån slut. Det här var nog bara hennes barndomshistoria.
Kapten Garberg och Korsnäs I
Det spelar ingen roll att Korsnäs AB ägde bogserbåten Korsnäs I i över sextio år. Eller att den byggdes om ca 1950 och ett tag hette Arne. Eller att den sen drog sand och grus åt AB Sand och Grus i Stockholm som Munsö och från 1974 som Harry mudderpråmar på Göta älv. Eller att Uno Lundberg i Västra Frölunda nu äger den sen några år. För mig är det ändå alltid Rikards båt.
Rikard Garberg var befälhavare på Korsnäs I längre än någon annan. Från 1895 till 1925 bogserade han timmer och pråmar och bröt också is med Korsnäs l. När kapten Garberg bogserat färdigt för dagen kunde man om vintrarna hitta honom lekande valross bland isflaken runt båten. Trots många Kap Horn-rundningar med snöstormar och isberg, eller kanske just därför, hade han fått smak för vinterbad. Han hade gått till sjöss när han var femton år och seglat i tjugofem innan han blev skeppare på Korsnäs I för att stanna hemma hos Elvira och ungarna.
Rikard Garberg var i 30 år skeppare på “Korsnäs 1”.
Ända sedan en Kap Horn-rundning med skeppet Atlantic 1891 levde han sitt liv på övertid. Då hade en väldig brottsjö slagit honom medvetslös och vräkt honom till hälften överbord. Han hade hängt kvar i en repända.
Under första världskriget, när Östersjön skvalpade av minor och ubåtar, gick han en gång ända till Gotland med “Ettan” och släpade hem kalksten i en pråm. “Mina rätt förut!” gastade styrman åt sin sovande skeppare. Rikard kom snabbt ur slafen, svingade tubkikaren och lyckades sikta dödsfaran: en mina av märket Pellerin. Gudskelov, en margarinlåda.
Rikard Garberg konkurrerade också med stans bogserbåtar om att dra ångare och segelfartyg i hamnen. Det kunde allt bli lite halsbrytande emellanåt, minns Calle Alm, som var lotslärling på den tiden. Fartygsbogsering är något helt annat än att dra pråmsläp. Allt händer så fort när man bogserar fartyg och kapten Garberg var en man med kort stubin. Som ung styrman på skeppet Atlantic hade han överraskat till och med sig själv med att skjuta skarpa skott på däck.
Kapten Garbergs “Korsnäs I” i Göteborg som “Harry”.
Pråmbogseringens hemligheter kände han väl. Det gäller att veta när man ska stå på ut i öppen sjö och när man ska söka skydd för vinden. En gång utanför Gräsö i svarta natten råkade Rikard och “Ettan” med ett trehundra meter långt pråmsläp ut för storm från nordost. Han valde att gå in i den trånga Kallbodaviken som var full av fartyg.
Det kunde blivit en massaker pä träskutor. Han klarade det näst intill perfekt, rena cirkusnumret, klippte bara en enda klyvarbom.
Det var nog vid ombyggnaden ca 1950 som ångmaskinen byttes mot en dieselmotor. I Sveriges skeppslista 1963 står att Munsö ex Arne är 300 hästkrafter stark. Namnet Korsnäs I känner listan inte till. I alla de Sveriges skeppslistor jag sett uppges fel byggår, 1889.
Korsnäs I var byggd på Brynäs varv och sjösattes den 7 maj 1887. Förutom i bogserbåten hade Korsnäsbolaget samtidigt investerat i en stor ångsåg vid sjön Runn. Förmodligen hade bolaget också börjat planera flytten av brädgårdar och hyvleri från det sotiga Brynäs ut till Bomhusudden.
Vad säger du som ägare och skeppare, Uno? Blir det en väldig tårta med hundra ljus i maj nästa år?
Gamlingen Korsnäs II
Alla som kan räkna till två skulle väl gissa att Korsnäs II var yngre eller kom senare till Korsnäsbolagets bogserflotta än Korsnäs I.
Så var det inte och “Tvåan” kallades också för “Gammeln”. Det namnet passade bra vid sekelskiftet men vore ännu bättre i dag. Korsnäs II är 123 år och en av de äldsta båtar i Sverige som fortfarande flyter.
Korsnäsbolagets bogserbåt byggdes 1863 på Nyköpings Mekaniska Verkstad och hette först bara Korsnäs. Efter ett år byggdes den om, fick både däck och lite högre kanter runtom och en romersk siffra efter namnet. Den blev Korsnäs II, vilket nog kan betyda att bolaget hade en bogserbåt till.
Redan 1859 hade Korsnäs AB exporterat sin första planklast. Den hade gått till urskogarnas Afrika med den ståtliga gävlefullriggaren Oscar I. Bolaget hade bildats 1855 av grosshandlare från Gävle och några andra. Innan dalaskogarna kunde nå havet fick man bygga en såg vid sjön Runn och en järnväg till Gävle.
Flera av grosshandlarna hade sedan gammalt affärer ihop med den störste ägaren till Nyköpingsvarvet. Varvets välkända ångare Alexander von Humboldt fanns här i staden sen några år. Varvet hade också byggt Sveriges på den tiden största ångare, Ernst Merck.
Trots sin höga tekniska nivå gick varvet omkull bara några år efter sjösättningen av Korsnäs. Den störste ägaren. Kungsholmskungen Johan Holm, hade haft för vidlyftiga affärer. Det var ungefär som om Anders Wall ägt Volvo men ruinerat sig på aktiespekulation.
Varvets drygt 300 arbetare fick aldrig välja sina varvsägare. En sommar ägdes varvet av sångerskan Jenny Lind. Hennes röst kunde smälta stål men några ångare hade hon aldrig byggt. Snart var ärkerivalen Motala Verkstad framme och köpte Nyköpingsvarvet så billigt att man hade råd att lämna det åt rost och spindelväv.
En av de första skepparna på Korsnäs II var Johan Wilhelm Fröstedt. Från reträttjobbet på bogserbåten kom han ut på djupa vatten igen och in i den guldkantade sydamerikanska guanotraden. Jag vågar påstå att hans affärer blev det frestande räkneexempel som drog igång det sedermera legendariska Sveabolaget.
Sen var Gustaf Abraham Wallman i många år befälhavare på Korsnäs II. Han drygade ut skepparlönen på diverse vis och återfanns bland konkurserna i det usla sjöfartsåret 1878. Även hans högste boss. Korsnäschefen Petre, gnodde på många håll och var jurist, hyresvärd, bankir och borgmästare. Petre såg hur sotet från Brynässtadens fabriksskorstenar gick illa åt Korsnäsbolagets nyhyvlade virke och fick två idéer. Han lät flytta hyvleri och vedgårdar ut till Bomhus. Han startade en fabrik som gjorde tvål. Det är sånt här som kallas affärsgeni.
Korsnäsbolagets plankor fördes ut till fartygen på redden med pråmar. Vid sekelskiftet hade man hunnit skaffa sig nittio pråmar och tre bogserbåtar. Metoden hängde med ända till 1945, då även pråmvarvet i Bomhus lades ned.
Korsnäs II såldes 1952 till Norrsundet och Kopparfors AB och blev Norrsundet I. Efter mer än tjugo är tröttnade Wallenbergföretaget på den över hundraåriga bogseraren. trots att den blivit 340 dieselhästar stark.
I Hammarbyhamnen i Stockholm kan man nu hitta en ny och en gammal Bergvik. Den gamla är Korsnäs II.
Järnverkets Kolbjörn
Sandvikens järnverk hade vid sekelskiftet två bogserbåtar. Den ena var Betty som var lite till åren, byggd 1873 och bara så där lagom stark, 30 hästkrafter. Den andra, som var ett lejon och splitter ny, hette Kolbjörn. Ångmaskinen frustade av 100 hästkrafter.
Järnverket behövde mängder av träkol och dem lät man Kolbjörn dra till Gävle hamn.
Vid sekelskiftet hade järnverket elva kolpråmar. Brodinska varvet hade byggt en del av dem. När varvet hade dåligt med beställningar lät O.A. Brodin sina timmermän bygga pråmar som han hoppades kunna pracka på järnverket.
Sandvikens järnverk hyrde också ut Kolbjörn till Gefle stad som isbrytare. I början på seklet försökte man hålla en ränna öppen åtminstone under december. Sen var isen inte så mycket att göra åt, om det var en kall vinter.
Det här var en dyr affär för Gefle, som betalade 100 kr per dag för Kolbjörn plus 25 kr i timmen, när den stångades med isen.
Staden hade vad jag vet ingen egen isbrytare förrän Pehr Ennes köptes hit 1920. Isbrytaren Fram från Luleå var också inhyrd på 1910-talet.
Medan kommungubbarna fick betala dyrt för Kolbjörn kunde andra gävlebor få följa med gratis på lustturer längs Norrlandet. Gunborg Bergendal på Lidingö berättar om en utflykt för mer än 70 år sen:
— Min bror Bo och jag, som var lite vilda av oss, dök från Kolbjörn när vi var långt ute efter Norrlandet. Kul hade vi och mamma var rädd.
Nåja, Gotthard Hallengren var pappa till simhopparna och skötte järnverkets skeppningar.
Bilden med Kolbjörn är tagen från Gavleåns södra sida och är från en av Länsmuseets gamla glasplåtar.
Huvudfiguren är inte Kolbjörn utan den ångare som tagit sig vatten över huvudet. Den mycket korta bildtexten på muséet säger bara att ångaren heter Sigfrid. Men en del av texterna är rena skepparhistorier.
När jag först såg bilden trodde jag att det kunde vara en förväxling med ångaren Sigurd, som tornade emot en sten i åbotten och sjönk här 22 april 1903. Ån rensades av hamnens stolthet, mudderverket Hercules, och stora stenblock plockades upp. Riskerna för att gå på grund här borde inte ha varit så stora sedan.
Kolbjörn på Gavleån något skymd av mystisk haverits (Länsmuseet)
Å andra sidan ser haveristen på fotot mest ut som en ca 25 meter lång ångslup. Sigurd var en stor lastångare och sjönk med så många säckar vetemjöl att det skulle räckt till att göra en vit grundsås av hela ån ner till Hucken.
Längst till vänster tyckte jag mig känna igen häcken på Oscar II. Nej, inte kungen utan den kustångare som tidigare hette Söderhamn och som Sveabolaget köpte från Gävle 1915.
Det fanns en bild till från haveriet och där syntes skorstenen med vitt band och svart “S”. Sveabolagets välkända “köttkrok”! Om det var Oscar II så var det inte Sigurd. Dessutom vittnar bildens is och snö om en hård vinter eller en tidigare månad än april.
Sjöfartsåret 1903 började ovanligt tidigt. Första fartyg kom hit redan den 25 mars. Gavleån såg väl knappast ut så här den 22 april 1903?
Detta var förstås inget att berätta för dem som vill ha raka besked. Ta då det här: I huset till höger hade Sandvikens järnverk sitt skeppningskontor.
Förlåt, Kolbjörn, nu glömde jag bort dig för en sjöolycka. Du var ju kvar här i stan i många herrans år. På 1960-talet bogserade du väldiga timmersläp för Wiréns rederi i Piteå och hade byggt upp dina muskler till 560 dieselhästkrafter. Herrejösses, nytt namn hade du fått också. Nu lät du som ett tvättmedel: Vita Björn!
I dag kan du i alla fall ta igen dig hos Elis Näckholm och se fram mot sommarturer i Luleås vackra övärld. Han kommer nog inte att kittla dig alltför häftigt. Han vet att då dricker du två liter i minuten.
“Kolbjörn” på Gavleån något skymd av mystisk haverist. (Länsmuseet)
Putäll på dig i ditt nya liv, Kolbjörn! En alkoholfri skål. i dieselolja!
Havsgudens dotter
Det fanns en fasligt ful gammal hjulbåt med det stora hjulet i aktern. Den var vitmålad och låg mest vid Brodinska varvet som då ännu fanns. Den hette väl Fylgia. Så mindes Tant Mieux i en artikel i Gefle Dagblad 1945 ett av de mest udda flytetygen som funnits här i stan.
Tant Mieux var ingen av tanterna Bruns, Gröns och Gredelins väninnor. Snarare var det väl den gamle tullaren Gerhard Janssons hemliga franska täcknamn.
Flodångaren hette inte Fylgia, bara nästan. Hennes namn var Bylgia och hon köptes hit till Gävle år 1887 av varvsägaren och redaren Olof August Brodin. Han fick nog hjulångaren för en spottstyver fast hon var nästan ny. byggd 1885 av Hudiksvalls Mekaniska Verkstad. Från början hette hon Skönvik och var tänkt för Indalsälven. På den strida älven blev hon som ett höstlöv i en vårbäck. Hon fick inte upp någon styrfart.
O. A. Brodin lät förlänga Bylgia några meter och använde henne för skärgårdstrafik och bogseringar. En tidningsannons från 1891 lovar turer till Bönan: “Ångfartyget Bylgia går söndagen den 5 juli från staden till Bönan och Kullerharen”. Annonsen har en intressant och ovanlig brasklapp: “Inträffar ogynnsamt väder inställs turerna”. Ogynnsamt väder för båten eller för badarna kan man fråga sig. Bylgia stack inte så långt ner i vattnet men desto mer upp ur det, så hon var kanske lagd åt att kantra om det blåste lite.
Flodbåten “Bylgia” framför Brodinska varvets plåtverkstad ca 1895. (Länsmuseet)
Bylgia var i de isländska sagorna en av havsguden Ägirs nio döttrar. Faderskapet var väl inte alldeles vattentätt. Ägirs drottning var jättekvinnan Ran. Den falska Ran kallades hon av sjömännen. De fastnade i hennes nät. Fångade hon sjömän, vad gjorde hon med dom?
— Det skulle nog ingen tro om jag talte om. Det hör hemma i samma manliga mytologi som historierna om Indiens vargtandade vaginor.
Lite svag för det fornnordiska var han allt den gamle skeppsbyggmästaren O.A. Brodin. Brage, Bylgia, Frej, Freja, Tyr och Ägir har seglat i hans flotta. Han var själv ett praktiskt geni. ungefär som den listige Loke och Pippi Långstrump.
Vid den tiden när Bylgia köptes hit hände det mycket kring O.A. Fyra små pråmar som han inte lyckats bli av med fick master och segel och fyra av hans mest dödsföraktande skeppare seglade över och sålde tre av dem i Buenos Aires. En av pråmarna blev vrak på vägen. Varvet brann i augusti 1887. O. A. kom in i riksdagen. Till sin riksdagskompis Waldenström byggde han en hopfällbar järnbåt för att frälsa svarta själar runt Kongofloden. På varvet kunde det hända att nyss nitade plåtar sprack under kyliga sommarnätter. Temperaturspänningar. En av rederiets skeppare och största fixare var med och svindlade argentinska staten i en luftig affär med ångaren Tyr. I riksdagen började O.A. kampen mot tullen på fartygsplåt.
På bilden ligger Bylgia mitt framför Brodinska varvets nybyggda plåtverkstad.
Det verkar råda stiltje på varvet men det är bara tillfälligt. Bilden är förmodligen från sensommaren 1895. Ungefär vid den här tiden sålde O. A. sin flodbåt till Stockholms Transport- och Bogserings AB och så blev hon pråm. Vad som hände sen har jag ingen aning om men Brodinska varvet byggde 1898 en hel rad pråmar åt Transportbolaget och flera av dem finns än. Minst en har blivit husbåt. Så länge man har livet i behåll är något annat alltid möjligt. I Stockholm byggs en gammal vägverksfärja om för att bli flodbåten Dixie Queen.
Om en färja kan bli drottning av Mississippi skulle en pråm åter kunna bli havsgudens dotter med hjul i stjärten.
Vattenbåten Star
Vid alla saltspydda sexmastade skeppsskorpemaskar! Var i helvete är rorsman? Ingen håller i styrratten när vattenbåten Star lämnar Norra Skeppsbron och ångar rätt ut i Gavleån. Vattentankarna är kanske just fyllda från en vattenpost vid Tullhuset.
En vattenbåt är så klart en båt som går på vatten. En vattenbåt är också full av vatten inuti emellanåt.
I sin bok av gävleminnen berättar Erik Söderström att det på 1870-talet i hamnen fanns en vattenbåt som på skämt kallades Grogg. Riktigt mitt i prick hade det varit om skepparen gjorde affärer med utspätt vatten. Därifrån är det inte långt till mannen som prånglade ut torrvatten. “Vattenpulver, tillsätt endast vatten.” Det är en annan historia.
Där är ju rorsman, förresten! Bakom skorstenen på Star. Svingar han inte den tidens motsvarighet till skiftnyckeln? Är det självaste skepparen? Är han på jakt efter eldaren och maskinisten för att säga några sanningens svärord? Eller är han en mångarmad djävul som både styr, smörjer och eldar alldeles själv?
Det verkar inte ha skrivits många rader om Gävles gamla vattenbåtar. Flera äldre gävlebor jag frågat har dragit sig till minnes att gamla före detta sjömän sålde vatten från segelskutor.
Star är det ingen som minns. Den enda notis jag hittat om båten är i den hädangångna hamnlotsen Gunnar Söderbloms anteckningar. I hans anteckningar finns även en vattenbåt som hette Debora. Båda båtarna åtföljs av årtalet 1909 och ett frågetecken.
När jag berättat om ängslupen Freja blev jag uppringd av Knut Norberg som var av Frejas gamla fina årgång, 1892. Han är nästan blind men hans dotter hade läst mina artiklar för honom. Inte heller han mindes Star eller Debora, men precis den här vyn med Star kan han ha sett.
Han var här när Drott lade till vid Svängbron utställningssommaren 1901 och släppte av Oscar II. Nej, inte kustångaren ex Söderhamn utan självaste konungen av de båda brödrafolken.
Bilden måste vara knäppt före sjösättningen av ångaren Tyr, senare känd som Trä-Tyr. Ångaren hade bordläggning av ek och fur på spant av stål.
Tyr står längst till vänster på fotot och gled ut från Brodinska varvets stapelbädd den 22 juli 1901. Intill Tyr ligger en stor pråm med tornliknande styrhytt. Det kan vara en av Sandvikens järnverks träkolspråmar.
Där Gavleån tycks ta slut syns Svängbron, som vid den här tiden fortfarande kunde svänga. Järnvägsbron är skymd eftersom än viker av åt höger. Kajen vid Norra Skeppsbron är full av segelskutor. Skonare, galeaser och några skonerter.
Ångaren till höger som ligger rakt utanför Tullhuset är den Åkersonska Eros, som trafikerade Köpenhamn, Sydsverige och Norrland. Carl Åkerson var mannen med Flora, Freja, Fama, Bönan och Bönan II. Han sålde Eros till Sveabolaget ca 1905 och ångaren hamnade sen på Svarta Havet och fanns kvar där tills andra världskriget bröt ut. Kanske längre. Till höger ligger också den skeppshandel som lever kvar än i dag. Nordgren, Ek & Co. Här kunde man beställa sig en vattenbåt och så är jag tillbaka till ämnet.
Gamle gubben Zetterberg hade varit sjöman och titulerades styrman i adresskalendrarna. Han våren verklig kulturarbetare. Han spred den klara, lite doftlösa vätska som är en förutsättning för allt liv och han lever än i mångas minnen: en lite kort och rund gubbe, humorist.
Från år 1908 en annons: “A Zetterberg, vattenbåten Fram, levererar friskt vatten till ångare och segelfartyg. Rengöring av fartyg till billigt pris. Billigast på platsen”. Tvättning kunde det vara sug efter. Fartygen var ibland så skitiga och gräsbeväxta att det gått att föda upp en liten fårhjord om den bara tålt sjön.
Också sonen Fritz blev vattenskeppare. Hans vattenbåt Ms köptes av Filip Palm och även här gick jobbet i arv. Osborn Palm skeppade vatten med Hugin ända till 1975. Ibland 34 000 liter åt gången. Hugin ligger fortfarande här vid Norra Skeppsbron och är väl den sista flytande resten i stan av det gamla Brynäsvarvet, AB Gefle Verkstäder, som byggt bogserbåten år 1900. Gefle Stad ägde den till 1957. Varför kommungubbarna en gång döpt den till Ran är lite oklart. Var det för havsgudinnans vågade sexliv?
Ännu med ånga — Djurgården 3
Ängfärjan Djurgården 3 hette Stadsgården 1 när hon sjösattes vid Gavleån 1897. Hon får sluta en cirkel i den här översikten över Gävles små ångbåtar. Hon var nämligen en syster till Bomhus I som inledde artikeln.
Djurgården 3 gick i reguljär trafik ända fram till 1969. Waxholmsbolaget gav sen bort henne till Stiftelsen Skärgårdsbåten, där ett gäng entusiaster renoverade henne i över tio år. Av alla artikelns ångbåtar är Djurgården 3 den enda som fortfarande går med ånga.
Djurgården 3 har till skillnad från de andra aldrig hört hemma här i stan. Byggda i Gävle liksom hon var Bomhus I, Freja, Korsnäs I, Bönan och Bönan II. Från andra håll i landet kom Bomhus II, Korsnäs II, Sylfid, Kolbjörn och Bylgia.
* * *
Små ångbåtar är egentligen inte alls mitt ämne. Jag skriver en bok om Gävle och havet genom tusen är: “Från Egil Viking förbi kapten Grogg”. Så kommer den att kunna läsas. I själva verket är det en berättelse om livet, döden och universum. Tre rätt uttjatade ämnen. Det går kanske ändå att ta några nya skamgrepp, pröva några nya tricks.
Mest är det om sjömän under segel i oceanfart. men flera av mina djupvattensailors hamnade till sist som skeppare på Gävles små ångbåtar. Rikard Garberg på Korsnäs I och Wallman på Korsnäs II. John Berg, Carl Allan Grönlund och Carl Wilhelm Zettergren på Bomhusbåtarna. Axel Edvard Owens förde Ägir mellan Strömsbro och Gävle. Frey var Linderdahls och Svan var Åhlströms.
Carl Wilhelm Grundberg hade i alla sina 82 år sin fasta punkt i det gamla fiskarhus jag själv bor i och i det intill. Han gjorde vad en gammal persisk poet alltid varnade för, lät sig blåsas bort över världen av nyckfulla vindar. Ändå blev han hamnkapten i Gävle och en sorts överbefälhavare för Gefle stads Lovisa. Necken och Ran.
Jag frågade Gunnar Hedman i Hägersten om några av de här gamla ångsluparna och bogserbåtarna. Om jag säger att han är världens störste kännare av Sveriges små ångbåtar så invänder säkert någon att jag glömt Arne Sundström och en kille på Tongaöarna som har all världens ångare i ett register av bananblad. Att så mänga av Gävles gamla ängslupar och bogserare ännu var i livet hade jag inte trott. Överraskningen gav idén till serien.
Det finns säkert en del osanningar i det jag skrivit. Källorna käftar emot varandra ibland. Visst kunde Jenny Lind smälta stål med sin sång. Där ger jag mig inte en oktav. Men att Brodinska varvet byggde tre färjor till Stockholm 1897, som jag påstod i inledningen. är kanske inte sant. Djurgården 3, född Stadsgården 1, kan ha varit ett verk av Brynäsvarvet
Färjan “Djurgården 3” är en syster till “Bomhus I” och går ännu med ånga i Stockholm. (Foto: Olle Renck, 1985)
En del nytt hann jag lära mig under seriens gäng. Den sjunkna ångaren framför Kolbjörn hette Sigfrid, precis som det stod i länsmuseets text. Sigfrid var en bogserbåt från Karlholms bruk. Det visste nittioårige John Westerlund i Skutskär. Han blev maskinist på Sigfrid 1924 och fick då höra om olyckan som hänt några år tidigare. Det var visst någon som glömt att stänga en ventil.
Många fler små ångbåtar har funnits här i Gävle. Jag skulle gärna läsa om Avance, som blev Najad på Strömsholms kanal och ännu flyter, om Ägir, som i dag är på Siljan, om Alert, som sjönk vid Nyköping 1965 men troligen bärgades. Linnéa var ännu på 1970- talet taxibåt i Göteborgs skärgård.
Svalan är kvar som Husan. Necken, som varit med och byggt Fredriksskanshamnen, har jag spårat till Göta älv. Lovisa är nog fritidsbåten Fix.
Hur gick det för alla de andra från förra seklet?
Avaström. Balder, Betty, Blenda, Borgo, Bravo, Carl, Dalelfven, David, Debora, Electra, Energie, Emil, Flora, Fram, Frey, Gefle, Gustaf, Hebe, Händig, John, Korsnäs III, Lilly, Lill-Ville, Löjtnanten, Olle, Star, Svan, Thea, Therese, Thor, Victor, Vidar, Viola, Vulcan och Örnen med flera.
En ännu flytande rest av det gamla Brynäsvarvet är vattenbåten “Hugin ” som brukar ligga vid Norra Skeppsbron i Gävle. På bilden här från ca 1905 hette hon “Ran” och var ung och strålande. Med sin ångpump kunde hon släcka eld och rädda sjunkna fartyg. Hon var med och byggde Fredriksskans-
hamnen och Gefle Stad behöll henne ända till 1957. (Centralarkivet. Gävle)
Jag hoppas att det finns några som vill berätta om dem. För mig räcker nu trycket inte ens att vissla med. Skeppskamrater, vi ligger inte längre under ånga!
INGVAR HENRICSON
—————
Publicerat av Lisse-Lotte Danielson för Gavledraget.com 2014-09-13
